本篇文章給大家談談橋梁加固施工圖設計說明，以及橋梁加固施工圖設計說明怎么寫對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。為保證正常運營，舊橋的加固和檢測工作顯得特別重要。（二）橋梁加固的工作步驟一般可采用如下的步驟，對舊橋進行加固：1、檢查橋梁損壞情況及現狀。只加寬墩臺上部的蓋梁，采用此法墩臺加寬時，舊橋墩臺基礎必須穩定、完好，且需經過驗算承載能力后才能采用。總之，近年來隨著我國快速發展的公路運輸，一個研究橋梁維修、養護和加固的熱潮已經出現，為了避免舊橋出現失修、老化，甚至是發

本篇文章給大家談談橋梁加固施工圖設計說明，以及橋梁加固施工圖設計說明怎么寫對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、橋梁加固的思路和方案？
• 2、公路建設中的橋梁加固施工？
• 3、高速路橋的加固施工？
• 4、橋梁加固設計的方法？
• 5、高速公路中小橋梁加固及設計？

橋梁加固的思路和方案？

橋梁加固的思路和方案是非常重要的，了解實際情況制定詳細的思路以及方案才能更好的解決問題，每個細節都很關鍵。中達咨詢就橋梁加固的思路和方案和大家說明一下。

隨著公路交通，近年來，特別是快速發展的高速公路，與國民經濟的同步上升的汽車保有量，汽車日益重型化、大型化，公路運輸量不斷增長，越來越大的公路橋梁壓力，已有不少橋梁發生裂縫、老化、破損等現象。為保證正常運營，舊橋的加固和檢測工作顯得特別重要。

一、橋梁加固的目的

為確保正常運營，橋梁建成以后，檢查維修與養護必須加強經常性的進行。隨著重載車輛和交通量不斷增加，交通運輸的發展，因此要求進行合理而有效的加固對原有橋梁，來提高通過荷載和能力標準。

（一）橋梁加固的主要目的

1、提高原有橋梁的承載能力與通過能力。

2、確保橋梁工程的完整、安全、耐久與適用。

（二）橋梁加固的基本要求

1、完善基礎資料，掌握橋梁結構狀況，為加固提供必要條件。

2、經濟費用。一般來說，為新建費用的10%～30%的加固費用，即加固應優先考慮。

3、盡量減少中斷交通或不中斷交通。

4、要一次性加固好，對已發現的缺陷，不留后患。應按規范進行加固設計。

5、應盡可能減至最低對原有橋梁結構的損傷。

6、耐久適用、技術可靠、養護方便。

二、橋梁加固的思路

（一）橋梁加固的基本概念

一般來說，包括日常養護加固、維修和改建三個內容的橋梁加固工作。橋梁維修和加固養護所起的作用是不同的，橋梁保持正常運營狀態的預防性和保護性的工作是維修養護，而從承載受力的角度加固來進行處理的。不能滿足橋梁繼續使用的要求，有三種情況如下：

1、使用一定年限之后，橋梁出現結構陳舊破損、老化，影響到它原有設計能力而不能正常運行，為了使之恢復承載能力到原有設計，必須予以修補。

2、由于當初設計標準低，雖然橋梁基本完好，交通發展經過一段時期后，橋下凈空或荷載標準對新交通的需要不能滿足，為了適應新的交通需對其加強。

3、橋梁結構基本完好，設計標準合理。但如果有某種特殊要求，橋梁原設計沒有包括在內的結構變化或荷載，而臨時需要加強的。

（二）橋梁加固的工作步驟

一般可采用如下的步驟，對舊橋進行加固：

1、檢查橋梁損壞情況及現狀。

2、調查橋梁現有交通狀況及歷史技術資料。

3、進行分析比較并提出改建或加固方案。

4、付諸實施確定的方案，即進行改建或加固施工。

三、橋梁加固方案

一般來說橋梁加固方案，可以考慮增大截面抗力或減少內力的方法。

（一）上部結構橋梁的加固方法

1、橋面補強層加固法

鋼筋混凝土層加鋪一層在梁頂上，一般先將舊橋面鑿除，使其與原主梁形成整體，達到增大主梁抗壓強度和有效高度，橫向分布系數橋面荷載改善，從而橋梁的承載能力的目的得到提高。

2、增大配筋和截面加固法

當梁的剛度、強度、抗裂性和穩定性能不足時，通常采用增加配筋、增大截面、提高配筋率的加固方法。在梁的側面和底面這種方法是增配主筋，加大尺寸，提高梁的抗彎強度和有效高度，從而使橋梁的承載力提高。

3、錨噴混凝土加固法

使用高速噴射機械，到已錨固好鋼筋網的受噴面上將新混凝土混合料噴射，鋼筋混凝土凝結硬化形成，從而增加橋梁的補強鋼筋和受力斷面，結構的整體性得到加強，使其承受更大的外荷載作用。

4、鋼板（復合纖維）粘貼加固法

主梁承載能力不足，當交通量增加，可采用錨栓及粘結劑等，在混凝土結構的薄弱部位或受拉緣將復合纖維或鋼板粘貼錨固，使其與結構形成整體，代替增設的補強鋼筋以復合纖維或鋼板，主梁的承載能力達到提高的目的。

5、受力體系改變結構加固法

此法是橋梁承載能力的目的達到提高，通過受力體系改變結構。如現澆混凝土簡支梁的墩頂處，變為連續體系，承載力提高，主梁的內力減小。

6、體外預應力加固法

此法實質是作為施力工具用鋼絞線、高強度鋼絲或粗鋼筋等鋼材，施加體外預應力對橋梁上部結構，抵消部分外荷載產生的內力用預加力產生的反彎矩，從而達到其極限承載力提高并舊橋使用性能改善的目的。該法顯著加固效果，有較強的適應性，經濟效益明顯，橋梁加固正在被廣泛的應用。

7、縱梁增設加固法

具有承載能力足夠的情況下，并安全性能好在墩臺地基，舊梁與新梁相連接，可采用增設承載剛度大和能力高的新縱梁，共同受力。在新增縱梁后由于荷載的重新分布在橋梁結構中，使所受荷載原有梁中得以減少，由此使加固后的橋梁剛度和承載能力得到提高。當位于原梁的兩側或一側增設的縱梁時，則還有加寬的作用。

8、增大拱圈截面加固法

當為變截面或等截面的石、混凝土或磚等實體板拱的拱橋主拱圈時，且下部構造基本完好，同時泄水面積與橋下凈空容許部分減少時，可采用錨噴或澆注混凝土的方法在原主拱圈底面增設一層新拱圈，使結構的承載力得到提高。

（二）結構加固橋梁下部的方法

1、擴大基礎加固法

當基礎埋深太淺或承載能力不足，而墩臺又是混凝土或磚石剛性實體基礎時，可以考慮加固基礎采用擴大基礎底面積的方法，使基礎的承載力提高。

2、樁基增補加固法當樁的深度不足，而基礎采用樁基礎時，均能采用樁基增補加固法，均是一種有效的加固方法；另外當墩臺基礎未下至堅硬層，或墩臺基底下有軟臥層時，墩臺發生沉陷。

3、墩臺拓寬方法

靠懸臂加寬墩臺蓋梁部分，利用舊橋基礎，以加寬安裝的上部結構。只加寬墩臺上部的蓋梁，采用此法墩臺加寬時，舊橋墩臺基礎必須穩定、完好，且需經過驗算承載能力后才能采用。

四、橋梁加固后的檢測

加固后需要對橋梁進行觀察和檢測，才可以對加固的效果評估。常規的檢測方法是利用動載試驗和靜載試驗，將加固設計的計算結果與試驗結果進行對比，對加固成功與否進行判斷橋梁。

（一）動載試驗方案

使運用檢測車在不阻斷交通的情況下，采用跑車、跳車法對該橋梁進行受迫振動或激勵振動，量測橋梁的振動頻率或固有振動頻率、振幅、阻尼；在無荷載的情況下，對該橋梁的固有振動頻率、阻尼、振幅量測采用自然脈動法；設置垂直傳感器和水平橫向傳感器于主橋的中跨位置的一側，然后量測主、副橋的固有振動阻尼、振幅、頻率采用自然脈動法；在交通阻斷的情況下，設置垂直傳感器和水平橫向傳感器于主橋的中跨位置的一側，量測主、副橋的固有振動頻率、振幅、阻尼、動力系數采用跳車、跑車法，如表2。

（二）靜載實驗方案

利用檢測車對主橋對稱性測試，主要測量邊跨最大正彎矩工況，第2跨最大正彎矩工況，4號墩最大負彎矩工況。

靜載測試截面應變實測值與理論值如下圖所示，截面梁底應變實測平均值為40.7με，理論值為54.5με，相應校驗系數為40.7με/54.5με≈0.747，符合規范的要求；最大的應變測點（2號測點）的相對殘余應變約為8.1，符合規范的要求。

截面最大正彎矩工況撓度的實測平均值與理論值如下圖所示，滿載時撓度實測平均值為3.78mm，理論值為4.70mm，相應校驗系數是3.78mm/4.70mm≈0.804，符合規范的要求；撓度最大測點（2號測點）的相對殘余變形為3.9，符合規范的要求。

總之，近年來隨著我國快速發展的公路運輸，一個研究橋梁維修、養護和加固的熱潮已經出現，為了避免舊橋出現失修、老化，甚至是發生塌橋事故，橋梁加強養護，橋梁加固中的技術難題長期不懈地研究，做好橋梁加固這項難度高、系統性強的工作，現在已經顯得尤為重要。

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公路建設中的橋梁加固施工？

公路建設中的橋梁加固施工是非常重要的橋梁加固施工圖設計說明，施工的初衷就是要清楚的了解加固的作用，每個細節都要落實才能達到預期效果。中達咨詢就公路建設中的橋梁加固施工和大家說明一下。

隨著交通運輸量大幅度提高,行車密度及車輛載重越來越大,跨河橋梁和高架橋梁在交通工程中的重要性與日俱增。橋梁加固施工圖設計說明我們發現橋梁的混凝土開裂、剝落、衰變及鋼筋的銹蝕(管道灌漿不飽滿普遍存在)對橋梁的損害問題非常嚴重,已需要大量的資金和技術來維護或改建,已成為迫切需要解決的問題。伴隨著橋梁數量的增多，我國危橋、險橋的數量也在急劇的增多，有相當多的橋梁已經到了非加固不可的地步了，研究總結橋梁工程的加固技術，確保加固質量與施工過程的安全，對于橋梁加固工程施工具有普遍的指導意義。

一、現狀分析

（一）加固橋梁工程由于受原有結構的影響，施工設施、作業環境、作業空間均受到限制，如梁體內所有的施工物資設備均需人工搬進搬出，機械設備基本無法使用，安全狀態更加不宜控制。

（二）加固部分與原有結構共同作用，因此不僅要保證加固部分的施工質量，還要同時保證原有結構不被破壞。

（三）腹板加固為加固工程的關鍵施工工序，腹板加固采用在原來箱梁內側加澆20cm厚的混凝土，并在加固腹板內施加豎向預應力。豎向預應力采用直徑為25mm的冷拉級ⅳ鋼筋，標準強度rby=750mpa，張拉控制力331kn，采用無粘結方式、軋絲錨體系。

二、施工前的準備

（一）電力線路。在箱內鋪設380v動力線路一條，220v照明線路一條，且每4m設照明燈一盞，每16m設簡易活動配電盤一個（插座若干）。照明及動力線路均采用膨脹螺栓固定在梁體頂板下緣（橋中心處），防止地面潮濕漏電。

（二）疏通，清理：疏通原箱內通風孔及泄水孔，不通處采用鉆機成孔或人工鑿通保持箱內與箱外正常通風，箱內不產生積水。清除箱內混凝土殘渣及其它雜物。

（三）通風，在箱內安裝4臺排風設施，保持箱內空氣流通，正常換氣，使箱內作業人員有一個良好的工作環境。

（四）通道，在0號、5號墩t梁側拼裝3m×21m×15m進人進料支架。

(五)設施：梁體外側需安裝施工吊蘭五只。

三、施工方案

（一）裂紋修補

首先對大于0.02mm的裂紋進行標識，沿裂紋方向切“v”型槽，寬2cm，深1cm.埋設壓漿咀，強度達到要求后，壓注環氧樹脂。待環氧樹脂凝固后，去除環氧膠泥，抽檢壓漿飽滿情況。

（二）施工放樣

1.因本加固工程為在既有結構物上進行加固，考慮施工中的誤差，為保證不損傷原主梁預應力筋，且達到加固效果，施工放樣宜采取相對平面控制為主。

2.根據原主梁懸澆施工的特點：梁體的外輪廓尺寸、預應力束定位、鋼筋及預埋件位置均以與底板底面相對位置控制，故本加固工程以原各施節段前端底板底面分中點連線為橋中心控制線。

3.本橋里程控制點以5號墩中心為基準點，傳至0號墩中心閉合平差后作為全橋相對里程控制點（在允許閉合差內方可作為放樣依據）。

4.腹板扦釘孔高程控制按設計圖要求控制與主梁頂板底面倒角處相對尺寸。

5.橫隔梁水平孔放樣時橫橋向尺寸以實測橋中線尺寸為基準放樣，高程以梁體頂橋底面為基準面控制相對位置，輔以至梁底板底面距離校核（確認避開橫梁內預應力束）。

（三）鉆孔

1.腹板加固φ27mm扦釘孔采用沖擊鉆電錘成孔，鉆頭直徑為φ27mm。全橋共計鉆φ27孔43262個。設計鉆孔深度15cm，考慮到鉆頭錐度，成孔時鉆尖深度應不小于15.5cm。鉆孔時采取措施控制深度，不得損傷預應力筋。待孔內干燥后，植入φ16mm“l”型扦釘，用環氧膠泥填充密實。

2.豎向預應力孔施鉆避碰原有預應力措施：豎向預應力筋孔（φ40mm）、混凝土灌注孔（φ82mm）、振搗孔（φ56mm）均采用130型金剛取芯機成孔，鉆頭直徑分別為φ40mm、φ82mm、φ56mm。全橋腹板加固共需鉆φ40m孔1840個，φ56mm孔432個，φ82mm孔392個，原結構主梁為三向預應力體系，預應力束（筋）布置較密，鉆孔均在預應力束間隙內進行，即使放樣施工位置準確，原橋本身預應力安裝也存在偏差。特別是在墩中心0號塊內縱向預應力束中心距為200mm，原預應力束采用φ外85mm波紋管，φ82mm混凝土灌注孔與原預應力束理論間隙僅16mm，對放樣及施工要求尤為嚴格。因此在鉆孔過程中根據實際情況進行調整顯得極為重要。

因主梁原預應力束過于密集，要求鉆孔精度很高，為保證鉆孔時不鉆斷預應力束，鉆孔均采用熟練工人操作，正式開鉆前先組織工人試鉆，并給工人講解原預應力束的位置，做到心中有數。同時加強工人對鉆機性能知識的培訓，加強工人對鉆機定位方法的培訓，加強工人對鉆機給尺進尺的培訓。

鉆孔時當鉆機鉆深在9-23cm時應注意力集中，注意手感和聽覺，發現卡鉆或鉆機晃動時，及時停機察明原因；應及時取芯觀測鉆孔的實際情況。

孔位調整：根據已鉆孔位的具體情況，及時調整相鄰鉆孔孔位的位置，從而準確判斷梁體內預應力的實際位置，在現場施工中應用效果較好。

鉆孔順序：為上下游交錯進行。

（四）新老混凝土結合措施

1.在原有結構上加澆新混凝土，如何保證結合面的傳力是關鍵，為此采用新老混凝土結合面鑿毛，且每隔一定距離植扦釘的方法。

2.為保證后澆混與原腹板很好地結合，以達到共同受力，原腹板內側及加厚腹板范圍內的上下倒角混面要鑿毛，鑿毛時須首先去除有礙新老混凝土結合的雜物，鑿除裂縫壓漿時封閉的表面環氧膠泥，拆除壓漿咀，剝除封閉膠帶，最后對原混凝土面進行鑿毛，鑿毛率要求達到95%。灌注前應將結合面上灰塵及雜質清理干凈，并用水沖洗風干。

3.加強新老混凝土結合的另一措施是植扦釘，腹板上布置有梅花型扦釘，間距約為30cm，扦釘為l型；與外側箍筋焊連，上下倒角布置扦釘，間距約為20cm，扦釘為直筋，要求與外側箍筋焊連；加固腹板端部布置扦釘間距為20cm，扦釘為l型，要求與加固腹板外側水平筋焊連。扦釘采用φ16mm鋼筋彎制，植入所鉆φ27mm的扦釘中，植入深度為15cm，用環氧膠泥錨固。

（五）混凝土的澆注及養生

模板采用新制鋼模板，寬60cm,最大高度不超過200cm，以便于人工搬動，安裝檢查合格后方可進行混凝土的澆注。腹板加固采用50#微膨脹混凝土，混凝土配合比由試驗室根據設計要求和施工需要進行配制，混凝土入模陷度控制在12cm~14cm，初凝時間為10h，摻微膨脹水泥以補償混凝土的收縮，防止產生收縮裂紋。

由于腹板加厚部分除頂板下灰孔及振搗孔外全封閉，混凝土入模全部靠人工從56mm下灰孔中搗入。混凝土連續養護14天，混凝土開始灌注時應采取封橋措施禁止一切車輛通行

（六）張拉

梁體內外側的裂紋全部修補壓漿完畢后，方可進行張拉作業，腹板加固豎向預應力為φ25mm冷拉iv級無粘結鋼筋，端錨固在梁底板底面，上端錨固在梁頂板頂面。

（七）封錨按設計要求在豎向預應力筋張拉完畢后應用環氧膠泥混凝土對底板底面軋絲錨頭進行封錨。

四、安全與質量

（一）箱內工作照明充足，通風設施良好。

（二）箱內電線路多，箱內潮濕，必須加強用電安全管理，確保用電安全，高壓電器均設警示牌。

（三）不得隨意從底板泄水孔向外傾倒退混凝土渣及雜物等，箱內雜物及時清理干凈。

（四）鉆孔作業時主梁底板頂面易產生積水，應有預先在鋸齒塊間低凹處鉆小直徑排水孔等措施預防積水。

（五）腹板加固期間，主橋兩端應設專人指揮交通，嚴格控制車載不大于20t，車速不大于10km/h，車距不小于20m，超載車輛嚴禁上橋。腹板裂縫壓漿期間全橋進行交通管制：只允許單輛車在主橋橋面通行，車載不大于20t，車速小于10km/h。

（六）每套施工吊籃橋面支架上應設信號旗、紅燈等警示標志，禁止一切車輛碰撞，確保吊籃安全。施工吊籃安裝完畢經檢查驗收后方可使用，使用期間各受力部位應定期檢查。

（七）由于下方為海河航道，每天有大量漁船從下面經過，因此嚴禁雜物等往河下拋擲。

橋梁加固作業中，我們克服了放線難度大、精度差的問題，鉆孔過程中保證了原有預應力體系的完好，混凝土振搗密實，頂部澆注飽滿，按計劃完成了加固任務。

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高速路橋的加固施工？

高速路橋的加固施工是非常重要的橋梁加固施工圖設計說明，高速路車流量很大，做好基礎措施的保障以及加固，才能提供更好的行駛環境。中達咨詢就高速路橋的加固施工和大家說明一下。

一、工程概況

江蘇省某分離式立交橋，中心樁號為K281+798.70m，交叉形式為主線下穿，夾角為80°36′00″，橋梁全長67.78m，橋跨組合為15+17+17+15（m）。該橋梁的上部結構具體為鋼筋混凝土現澆連續箱梁，單箱單室等截面，其中梁高1m，底板寬5m，頂板寬9m，兩側橫向懸臂各長1.8m，箱梁頂板、底板厚均為0.20m，腹板厚度從跨中到墩頂由30cm漸變至50cm。橋墩下部結構為直徑1.5m的鉆孔灌注樁基礎，樁長約25m，中墩采用直徑為1.2m的獨柱，直徑橫向設2塊四氟滑板橡膠支座。

項目施工人員經過振動測試，此工程式的維修加固前主要存在以下問題：橋面鋪裝破損嚴重，大面積龜裂，呈破碎狀。箱梁底板有橫向裂縫產生，縫寬介于0.15～0.30mm之間，個別裂縫延伸已貫通整個底板。大部分裂縫延伸至腹板成豎向裂縫，腹板裂縫延伸至頂部與翼緣交界處，整條裂縫成U型。同時底板通氣孔附近有橫向裂縫產生。該橋實測豎向位移有效值介于0.485～0.643mm之間，遠大于跨度為20m以下鋼筋混凝土梁橋的振幅標準值的允許值0.3mm。測試該橋豎向振動優勢頻率2.246～6.640Hz、橫向振動優勢頻率為2.392Hz時，對應的響應振感明顯。實測橋跨結構一階基頻均低于理論計算值，實測值與理論值之比為0.92、0.93，說明該橋動力性差。橋臺支座產生較大受壓變形，支座下半部分直徑明顯大于上半部分直徑。上部結構技術狀況評定為差，為四類構件，評定為四類橋梁。

2加固處治方案

對所有裂縫進行封閉或灌漿處理橋梁加固施工圖設計說明；重做橋梁伸縮縫；更換兩側橋臺支座；重做橋面鋪裝，原鋪裝層為13～7cm，施工圖設計改為15cm厚，摻加聚丙烯纖維的鋼筋混凝土，滿足規范對橋面鋪裝的要求；針對限制裂縫發展、保證結構耐久性，提高結構的抗彎承載力，加固設計箱梁底板粘貼厚0.167mm雙層碳纖維布；針對該橋振動病害，在1、3號墩位置各設兩根直徑50cm鋼管混凝土墩，以提高該橋整體鋼度；針對鑿除橋鋪裝后，如墩頂出現病害，擬增設墩頂預應力措施進行加固處理；橋頭引道部分路面按原結構層構造、級配及工程量進行施工；更換橋梁防落物網。

3施工工藝及質量控制

3.1施工順序

封閉交通→裂縫封閉灌漿→鑿除橋面鋪裝→拆除伸縮縫→更換橋臺支座→箱梁粘貼碳纖維布→樁基施工→承臺施工→鋼管混凝土墩柱施工→安裝新增墩柱支座→重做橋面鋪裝→安裝伸縮縫→橋面交通。

3.2裂縫灌漿處理

對所有寬度大于0.15mm的裂縫進行灌漿處理，灌漿膠采用優質A級環氧灌縫膠。選用粘度適宜的灌漿膠，確保裂縫之間的膠體能均勻密實地滲透進去。無論產品本身或施工時都不摻加任何溶劑。裂縫灌注膠的性能不低于國家標準。

對混凝土表面進行處理，清除松散灰漿、砂粒、油垢，使混凝土表面保持干凈。灌縫過程中，裂縫宜處于干燥狀態。施工開始前，應先確認裂縫表面封閉膠等產品合格證、產品質量檢驗報告，各項性能應滿足表1的要求。當工程的裂縫灌漿量大時，應作一組試樣進行拉伸剪切強度檢驗。受檢的膠粘劑應由獨立試驗室人員在不小于2個包裝單位中隨機抽取。

灌縫膠必須采用已經配置好的成品，禁止現場配置。灌縫膠開始使用后，應盡快將其注入到裂縫中，并在產品規定的適用期內使用完畢。灌縫全部注滿后應按材料要求進行養護，待漿液固化后，拆除灌漿嘴，并對混凝土表面進行修整。

灌漿結束后，應檢查補強效果及質量。凡有不密實或重新開裂等外觀不合格的情況，應及時采取補灌等補救措施，確保工程質量。必要時可鉆芯取樣以檢查灌縫質量是否飽滿、密實，取芯數量依據相關技術規程現場確定。

3.3裂縫封閉處理

對所有寬度小于0.15mm的裂縫，無論縫寬大小，在進行裂縫灌漿過程中一并封閉，不需再做處理。對外表顏色較深的原封縫物要清除干凈，重新采用107膠或801建筑膠水泥漿（摻入白水泥）刮抹，顏色與原混凝土顏色相近，外觀平整。

3.4植筋

3.4.1材料

植筋結構膠應采用優質A級改性環氧樹脂植筋結構膠，植筋膠結構應具有良好的觸變性，且具有足夠的粘結強度和耐久性，其性能應符合《混凝土結構加固技術規范》（GB50367－2006）、《混凝土結構反錨固技術規程》（JGJ145-2004）或《公路橋梁加固設計規范》（JTG/TJ22-2008）的基本性能指標的要求。植筋錨固的膠粘劑其填料必須在工廠制膠時添加，嚴禁在施工現場加入。

3.4.2施工工藝

鉆孔：孔深與錨筋埋設深度相同，孔徑比錨筋大2~4mm，孔位應避讓構造鋼筋，孔道應順直。清理鉆孔：孔道先用硬鬃毛刷清理，再以高壓干燥空氣吹除孔底灰塵、碎片和水分，孔內應保持干燥。

灌膠：將植筋膠由孔底灌注至孔深2/3處，待插入錨筋后，膠即充滿整個孔洞。

插入錨筋：錨筋插入前應清除插入部分的表面污物，并須插到孔底，插入多余的膠應清除。污物應以鋼刷清除，再用丙酮擦凈，并揩拭干。在膠液干固之前，避免擾動錨固鋼筋和在孔位附近有明水。

3.4.3質量控制

施工開始前確認植筋膠的產品合格證、產品質量檢驗報告，各項性能應滿足表1的要求，并進行材料性能抽樣檢驗。

同規格、同型號，基本相同部位的錨栓檢驗批，做錨固抗拔承載力現場非破壞性檢驗。檢驗結果評定按照《混凝土結構錨固技術規程》（JGJ145-2004）附錄A錨固承載力現場檢驗方法進行。對植筋的焊接施工采取如下措施：①植筋的焊點離膠面距離不小于10cm；②采取降溫措施，如焊接施工時用冰水浸透棉紗布包裹植筋膠面根部鋼筋。③嚴禁對同一根植筋連續焊接，應采用循環焊接施工的方法，即對一批焊接鋼筋逐點、逐根焊接。

3.5粘貼碳纖維布

3.5.1碳纖維布復合材料

碳纖維片材（CFRP）應選用優質針織單軸向0.167mm厚的連續碳纖維布。

3.5.2膠粘劑

為確保碳纖維布與被加固構件以及其中的膠體三者能夠共同工作一起受力，膠體本身不會被拉斷，碳纖維布與混凝土之間的膠層也不致被拉脫，浸漬用膠粘劑的受拉彈性模量必須大于2800MPa，與混凝土的正拉粘結強度必須大于1.2ftk。碳纖維粘貼所用膠粘劑必須是與所用的碳纖維布配套的優質A級改性環氧樹脂類底膠、修補膠和浸漬膠系列。

3.5.3施工工藝

構件表面處理→基底處理→刷底層涂料→環氧膩子缺陷修補→粘貼碳纖維→養護→涂裝。當正拉粘結強度達不到要求時，應將抽樣檢驗所代表部位的碳纖維復合材料全部剝落重做。

3.6支座更換

為了確保橋梁結構安全，保證支座更換質量，加快施工進度及減少對社會的干擾，針對該橋的特點，施工必須采用計算機控制同步頂升的方法完成橋梁支座的更換施工。

施工工藝：施工平臺的搭設→支座下層的處理→計算機千斤頂的支撐力→頂升設備→梁體頂升（以梁體位移為主要控制指標）→支座更換→落梁。

頂升過程中對本跨各梁的高程變化與支點反力狀況進行嚴格監控，確保頂升過程中對梁體鉸縫和橋面混凝土不產生進一步的損壞。為保證支座與梁體接觸密實，梁體支點受力均勻可靠，支座更換過程中應對支座下較大空隙采用干砸混凝土或采用預留注漿孔注入微膨脹灌漿材料的方式，將支座下空隙填滿。

4建議

加固完成后，管理部門應完善橋頭標志和標線。嚴格限制超載車輛通行，并嚴格按照車道行駛。對原有的關鍵部位裂縫定期觀測，加強養護管理，對外露鋼構件做好防腐處理并定期檢查。結合加固施工，在全橋部位設置位移和應變觀測點，并進行定期觀測，記錄備案，發現問題及時處理。

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橋梁加固設計的方法？

橋梁加固設計辦法是非常重要的，從細節著手才能更好的解決實際問題，結合實際情況才能從根本處理問題。中達咨詢就橋梁加固設計的方法和大家說明一下。

1 橋梁加固的步驟以及原則

橋梁工程的加固處理一般指的是對現有的橋梁進行結構上的調整或者是對威脅橋梁運行可靠性的一些病害予以排除的過程。在橋梁運行的過程中，難免會出現各種原因產生的病害，如何對其進行合理的加固設計和處理，就成為了橋梁養護工作的一個重點問題。實踐中，工程人員總結出了橋梁的加固設計過程中的基本原則：

（1）對于結構已經遭到破壞且無法達到正常運行標準的橋梁，必須進行相應的加固處理。具體的加固方式和措施的制定要結合我國法律法規中的有關規定，通常根據范圍的不同，可以將橋梁加固分為整體加固和部分加固；

（2）在實施橋梁加固設計前，要對該工程進行認真的經濟效益分析，從維修、加固以及重建這三個方面對橋梁改造工作所投入的經濟成本和產出進行對比，選擇最科學合理的運行方案；

（3）在加固方案設計的過程中，要充分考慮對其他相關工程的影響，如相連的公路工程；

（4）對于大型橋梁工程進行加固處理時，應該設計多個可供選擇的施工方案，并從經濟效益和工程效果等各個方面進行對比分析，確定最佳加固方案；

（5）在對橋梁進行加固處理的過程中，應該盡量的保持橋梁的原有結構，不對現有結構進行根本性的改造；

（6）在加固設計的過程中，應該將加固方案同橋梁的施工方進行商討，保證所定加固方案不對橋梁原有結構造成不利影響；

（7）橋梁加固設計中應充分考慮橋梁的使用現狀和各種病害；

（8）橋梁加固的實施過程中，應該盡量在不妨礙橋梁的正常運行的前提下進行；

（9）加固施工如遇各種意外情況，如工程結構村出現未知缺陷等，施工人員應即刻停止施工，待重新和設計方以及監理方商定施工方案后再予開工；

（10）做好安全防護措施，保證施工人員和橋梁結構的雙重安全。

2 橋梁加固的具體方法

橋梁架構是在橋梁現有的結構形式的基礎上采取的一種輔助措施，旨在提高橋梁運行的安全性和穩定性，但是對于不同結構形式和運行狀況的橋梁，應該采取不同的加固方法，方能得到較好的加固效果。下文中，筆者將就幾種常見的橋梁加固方法進行簡要分析。

2.1 橋梁上部結構加固方法

（1）體外預應力加固法。也就是通常我們所說的體外索加固法，這種方法的基本作用原理是通過對橋梁加設外預應力索，對橋梁工程中原有的砼梁體結構進行調整，從而達到改變其受力情況。采用這種方法進行加固的過程中，預應力材料的選擇是十分重要的，因為預應力材料的強度和韌性特征，將直接反應在其牽拉橋體的過程中，強度不夠的預應力材料是無法使橋梁上拱，改善其結構受力狀況的。該方法因其操作比較簡單，效果比較明顯，所以常用于橋梁的臨時加固中。

（2）體系轉換加固法。該方法的基本原理是通過對現有橋梁進行部分或者整體的結構改造來實現的，在體系轉換的過程中一般會涉及到對各種橋梁附件的增減，以及對現有的橋梁技術水平的調整。這種加固方法最顯著的特點就是可以大幅度的提高橋梁的預應力和承載力，并且可以減少原有結構中的撓度。

（3）增大截面或增加局部構件法。顧名思義，該種加固方法的主要效果是通過對橋梁的部分構件的面積改造來實現的。在橋梁加固的過程中，通過改變各混凝土構件的基本特征，如截面面積、剛度、承載力來實現對橋梁整體穩定性的加強。采用該方法對橋梁結構進行加固時，常伴隨有橋梁主梁體的拓寬改造，并且消耗的材料以鋼筋和混凝土為主。

（4）粘貼鋼板加固法。該種方法的實現主要是通過對橋梁的混凝土構件進行鋼板加固來實現的，即在橋梁結構物的薄弱部位加設或者粘結具有一定硬度和強度的鋼板，從而提高其整體承載力的一種形式。實踐中，該種加固方法主要應用于橋梁的鋼筋砼和錨栓部位的加固，由于錨栓具有的剛度較小的特點，在具體的施工過程中，可以根據工程情況適當增加鋼板厚度。鋼板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土結構抗彎剛度，使結構撓度減小，限制了裂縫的發展。粘結鋼板加固法在實踐應用中的最主要的優勢和特點就是其施工簡便、快速，能夠在改變和不影響原有的橋梁結構的基礎上完成對橋梁結構的加固。但是其缺點也是比較明顯的，即無法達到比較持久的加固效果。

（5）碳纖維、復合纖維材料加固法，本方法適用于梁、板以及砼受壓立柱的加固。碳、復合纖維具有高強、輕質、耐腐蝕、耐疲勞等優異物理力學性能，是舊橋加固補強的理想材料。碳、復合纖維加固法中粘結材料的性能是保證碳纖維與混凝土共同工作的關鍵，也是兩者傳力途徑的薄弱環節，因此粘結材料應有足夠的剛度與強度，保證碳、復合纖維與混凝土間剪力的傳遞，同時應有足夠的韌性，不會因混凝土開裂導致脆性粘結破壞。

（6）橋面層補強加固法。橋面補強層加固法是通過在梁頂上加鋪一層鋼筋混凝土層，使其與原有主梁形成整體，從而達到增大主梁有效高度和抗壓截面，增加橋面整體剛度，提高橋梁承載能力的一種常用且有效的方法。

2.2 橋梁下部結構墩臺與基礎加固

橋梁墩臺的加固方法有的與上部結構類似，比如蓋梁可采用施加體外預應力、增大截面、粘貼鋼板或纖維材料等方法加固；墩柱可采用鋼套管內灌注混凝土、增大截面、粘貼鋼板或纖維材料等方法加固；臺身可采用外包鋼筋砼套箍、增設輔助擋土墻、框架梁加注錨桿以及更換臺后填土等方法加固，目的都是為了增加墩臺的剛度，提高墩臺的抗彎、抗壓和抗剪能力以及減小墩臺受力等。

橋梁基礎則可以采用擴大基礎底面積加固法，若基礎沖刷過大，還可采用拋石、砌石、石籠防護，或在其上游設導流壩下游設攔砂壩等。

（1）擴大基礎底面積加固法。橋梁基礎擴大底面積的加固方法，稱為擴大基礎加固法。此法適應于基礎承載力不足或埋置太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體或基礎時的情況。當構造物基礎具有較大的不均勻沉降，并且地基土質比較堅實時，可以采用擴大基礎法進行加固。而對于擴大部分基礎底部的地基承載力不足的問題，可采取在擴大部分基礎下打入一定數量的樁，以提高地基承載力，樁的參數根據地基變形計算來加以選定。其施工比較簡單，缺點是它必須使新老基礎連成一體共同承受上部荷載，故加固費用較高，而且加固效果也不易控制。

（2）高壓旋噴注漿加固法。高壓旋噴注漿，就是先利用鉆機把帶有噴嘴的注漿管鉆入土層的預定位置，旋轉并以一定的速度提升，同時將漿液或水以高壓流的形式從噴嘴里射出，沖擊破壞土體，高壓流切割并攪碎土層，使其成顆粒狀分散，一部分被漿液和水帶出鉆孔，另一部分則與漿液攪拌混合，隨著漿液的凝固，組成具有一定強度和抗滲能力的固結體，從而對地基進行加固的一種加固方法。旋噴注漿加固法用途廣泛，加固地基的質量可靠而且效果好，成本低，加固效果明顯，施工便捷，目前已逐漸成為我國常用的對橋梁墩臺基礎處理方法之一。

3 結束語

橋梁的加固是當今頗受關注的一項新技術，本文僅闡述了橋梁加固的方法，在實際加固設計中應根據橋梁結構型式、橋位地形、水文、自然狀況、預期加固的效果及功能、現有的施工技術情況、資金的投入量等選擇合理的加固方案，還要在保證構造要求的前提下進行詳細的設計計算，確保危舊橋的改造工作科學合理、經濟安全。

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高速公路中小橋梁加固及設計？

一、設計原則與目標

1.1、設計原則

本項目在加固設計階段應重點貫徹“安全、適用、經濟、保通”的總體設計原則。

1、設計科學合理，經濟環保，滿足技術與使用安全的要求；

2、盡量不增加結構自重，不對主要承重構件造成損傷；

3、加固后橋梁能滿足設計荷載標準的使用要求，并有一定的安全儲備；

4、施工簡便，快捷，加固施工過程對交通影響減至最小；

5、加固后橋梁耐久性強、養護方便。

1.2、設計目標

1、恢復各橋橋梁結構原有的設計承載力，保證橋梁的強度、剛度和耐久性，切實起到修繕作用，保證安全正常運營。

2、維修加固方案技術合理，造價經濟，施工便捷。

二、橋梁病害及加固處置思路

2.1、四座小橋橋臺的病害及處置思路

1、K70+342等四座小橋橋臺的病害

K70+342等四座小橋的橋臺前墻均出現多條豎向裂縫和橫向裂縫，寬0.1～0.8mm不等，縫寬多集中在0.25mm以上，部分橫（縱）向貫通。

其中：K16+871王祿立交橋的前墻與錐坡擋墻已產生2cm相對位移；

K44+290.5A匝道橋的橋臺局部有主筋外露，且可見側墻有豎向裂縫；

K70+342小橋的前墻和側墻開裂較嚴重，且前墻與側墻裂縫方向一致。

2、K70+342等四座小橋橋臺病害的處置思路

根據裂縫走向及形成分析，確定K70+342等四座小橋橋臺的病害由臺后土壓力不均勻引起的，可能存在砌體的抗彎剪強度不足。因此針對這種情況，采用鋼花管注漿錨桿的方式加固橋臺及側墻，以減少臺身最不利截面的彎矩，同時，在橋臺前墻（側墻）采用格子梁的方式，以現澆鋼筋混凝土加固補強，以增強臺身的抗彎、抗剪能力，加固簡圖如下。

2.2、K45+148.5 天橋10號的病害及處置思路

1、天橋10號的主要病害

1） 橋面系：可見12m范圍護欄缺失、8m范圍防拋網缺失；且多處護欄底座鋼筋銹蝕，局部混凝土剝落。

2）主 梁：第一孔梁端底板橫向受力鋼筋銹蝕嚴重，范圍：3.8×1.4m2；部分鋼筋有效截面積已不足50%。

3）下部：耳墻、擋塊局部混凝土剝落露筋。

2、天橋10號的維修加固思路

為了彌補由于鋼筋銹蝕損傷所引起的承載力降低，對于梁端底部必須采用一定的加固措施來改善，經過計算分析對比，確定采用灌注粘貼鋼板加固法，在彌補損失的鋼筋面積的同時，增強截面橫向抗彎強度，加固簡圖如下。

3.3、某跨鐵路橋的病害及處置思路

1、某跨鐵路橋的主要病害

某跨鐵路橋的主要病害為支座及墊石病害，多數支座脫空、滑移嚴重，部分支座缺失。

其中：

1）1號橋的支座及墊石損壞嚴重，沒有發揮其正常功能，導致梁體滑移較大，耳翼墻、擋塊均受到梁體的滑移撞擊而開裂破損，局部主筋外露銹蝕；

2）2號橋的支座及墊石損壞較多，同樣導致梁體滑移，耳翼強局部開裂，狀況較1號橋為輕。

3）、實測橋梁護欄有效高度僅51－66㎝，不能滿足公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81--2006）要求。

2、某跨鐵路橋的維修加固思路

1）、經過檢測分析，梁體滑移及耳翼墻開裂變形病害系支座、墊石及擋塊未能達到設計要求導致主梁不規則滑移造成，因此本次加固方案重點在于：頂升主梁，使主梁縱移、橫移復位，更換支座并重新制作與臺帽連接可靠的支座墊石，以使梁體達到合理的受力模式。

2）、原橋所有擋塊僅為20厘米間距設置φ8 I級鋼筋，不能滿足現行公路橋涵抗震設計規范要求，本次加固設計重新設置擋塊。

3）、原橋護欄有效高度僅66㎝，且橋梁護欄鋼筋和主梁無有效連接。不能滿足公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81--2006）要求，嚴重危害橋梁安全運營，如發生車輛碰撞，可能造成嚴重交通事故，本次加固設計采取拆除原護欄，加強植筋，重建新護欄。

3.4、某互通A匝道橋和K55+949.98橋的病害及處置思路

1、某互通A匝道橋和K55+949.98橋的主要病害及荷載試驗結論

1）AK1+356.7某互通A匝道橋典型病害：

各跨梁底不同程度存在鋼筋銹漲，混凝土局部剝落；部分主梁梁底局部波紋管外露；

2）K55+949.98互通立交橋的典型病害

各片主梁端頭附近均出現1～3條縱向裂縫； 裂縫長度2～8 m，寬度0.25～0.6㎜

2、某互通A匝道橋和K55+949.98橋的維修思路

1）AK1+356.7某互通A匝道橋荷載試驗結論及維修建議：

載試驗結果表明，AK1+356.7匝道橋應力及撓度校驗系數平均值均小于0.8，說明該橋箱梁強度仍有一定的安全儲備，箱梁剛度滿足設計荷載要求。

鑒于該橋存在混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕等局部缺陷，對結構耐久性影響較大，需盡快對缺陷部位尤其是波紋管外露部位采取相應措施修補，并注意加強日常觀察養護。

2）K55+949.98互通立交橋的荷載試驗結論及維修建議：

載試驗結果表明，K55+949.98A匝道跨線橋應力及撓度校驗系數平均值均小于0.8，說明該橋空心板強度仍有一定的安全儲備。

由于梁底裂縫并未明顯折減該橋的承載能力，但梁底裂縫縫寬較大，對結構鋼筋耐久性影響較大，需盡快灌漿封閉，以起到修繕截面、保護預應力及受力主筋的作用。

3.5、其他共性病害及維修加固措施

1、裂縫處理

由于裂縫的產生、發展及長期存在，使得潮濕空氣進入結構內部，從而引起結構內部鋼筋的銹蝕，最終導致結構的承載能力降低，影響到結構的正常運營甚至安全運營，因此，對結構目前存在的裂縫進行相應的處理及控制非常必要。鑒于裂縫寬度的不同對結構的影響也有所不同，此處共分兩種情況對橋梁的裂縫進行灌漿或封閉處理，具體處理方法如下所述：

1）當裂縫寬度＜0.15mm時，其對結構內部鋼筋銹蝕的影響較小,故僅對此類裂縫進行表面封閉；

2）當裂縫寬度≥0.15㎜時，其對結構內部鋼筋銹蝕影響較大，故對此類裂縫應首先騎縫開設V槽，然后將V槽封閉并進行灌漿處理。

2 混凝土缺陷及外露鋼筋處理

對于主梁存在的蜂窩、麻面、混凝土剝落、掉塊、缺損、凹陷等缺陷，首先將缺陷部位表層的松散混凝土全部鑿除，露出新鮮混凝土，然后利用人工除銹的方法對缺陷部位的外露鋼筋除銹，并將混凝土表面清理干凈，最后利用聚合物砂漿或聚合物混凝土對缺陷部位進行修補。

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