三維工業廠房設計(廠房三維圖)

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今天給各位分享三維工業廠房設計的知識，其中也會對廠房三維圖進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！工業廠房三維工業廠房設計的標準高度為：低的一般5～6m，高的可達30～40m，高層廠房以高度24m為起算高度，甚至更高。設計時應在圖紙標明支座的具體做法，總說明應強調施工單位不得任意更改。

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本文目錄一覽：

1、工業廠房大跨度的標準是什么？
2、鋼結構廠房設計要注意哪些問題
3、三維設計的意義
4、最好的三維設計軟件是？
5、廠房布局圖（三維），用什么軟件好
6、請問：在廠房設計行業，使用三維設計的多嗎？為什么？

工業廠房大跨度的標準是什么？

工業廠房三維工業廠房設計的標準高度為：低的一般5～6m，高的可達30～40m，高層廠房以高度24m為起算高度，甚至更高。

1、單層廠房在滿足一定建筑模數要求的基礎上視工藝需要確定其建筑寬度（跨度）、長度和高度。工業廠房的標準跨度為：一般為6、9、12、15、18、21、24、27、30、36m等。

2、工業廠房的標準長度為：少則幾十米，多則數百米。在技術經濟合理的基礎上，廠房的體形應力求簡單，避免設置縱橫跨和多跨廠房中的高度差。

擴展資料：

工業廠房折板屋頂結構：

1、一種由許多塊鋼筋混凝土板連接成波折形的整體薄壁折板屋頂結構。這種折板也可作為垂直構件的墻體或其他承重構件使用。折板屋頂結構組合形式有單坡和多坡，單跨和多跨，平行折板和復式折板等,能適應不同建筑平面的需要。

2、常用的截面形狀有V形和梯形，板厚一般為5～10米,最薄的預制預應力板的厚度為3厘米。跨度為6～40米，波折寬度一般不大于12米,現澆折板波折的傾角不大于30°三維工業廠房設計；坡度大時須采用雙面模板或噴射法施工。折板可分為有邊梁和無邊梁兩種。

3、無邊梁折板由若干等厚度的平板和橫隔板組成,V形折板是無邊梁折板的一種常見形式。有邊梁折板由板、邊梁、橫隔板等組成，一般為現澆，如1958年建成的巴黎聯合國教科文組織總部大廈會議廳的屋頂，是意大利P.L.奈爾維設計施工的。

參考資料來源：百度百科-大跨度結構建筑

鋼結構廠房設計要注意哪些問題

鋼結構廠房設計應注意問題門式輕鋼剛架常見設計質量問題及預防措施

18.9 門式輕鋼剛架常見設計質量問題及預防措施

18.9.1梁、柱拼接節點一般按剛接節點計算，但往往由于端部封板較簿而導致與計算有較大出入，故應嚴格控制封板厚，以保證端板有足夠剛度。

18.9.2有的設計斜梁與柱按剛接計算而實際工程則把鋼柱省去，把斜梁支承在鋼筋混凝土柱或磚柱上，造成工程事故，設計時應注意把節點構造表達清楚，節點構造一定要與計算相符。

18.9.3多跨門式剛架中柱按搖擺柱設計，而實際工程卻把中柱和斜梁焊死致使計算簡圖與實際構造不符，造成工程事故。

18.9.4檁條設計常忽略在風吸力作用下的穩定，導致大風吸力作用下很容易失穩破壞，設計時應注意驗算檁條截面在風吸力作用下是否滿足要求。

18.9.5有的工程在門式剛架斜梁拼接時，把翼緣和腹板的拼接接頭放在同一截面上，造成工隱患，設計拼接接頭時翼緣接頭和腹板接頭一定要錯開。

18.9.6有的單位檁條設計時只簡單要求鍍鋅，沒有提出鍍鋅方法鍍鋅量，故施工單位用電鍍，造成工程尚未完成，檁條已生銹，設計時要提出宜采用熱鍍鋅帶鋼壓制而成的翼緣，并提出鍍鋅量要求。

18.9.7隅撐的位置和檁條（或墻梁）和拉條的設置是保證整體穩定的重要措施，有的工程設計把它們取消，可能造成工程隱患。如果因特殊原因不能設隅撐時，應采取有效的可靠措施保證梁柱翼緣不出現曲屈。

18.9.8柱腳底板下如采用剪力鍵，或有空隙，在安裝完成時，一定要用灌漿料填實，注意底板設計時一定要有灌漿孔。

18.9.9檁條和屋面金屬板要根據支承條件和荷載情況進行選用，不應任意減薄檁條和屋面板的厚度。

18.9.10為節省檁條和墻梁而采取連續構件。但其塔接長度不少單位沒有經過試驗確定，而塔接長度和連接難于滿足連續梁的條件。在設計時，要強調若采用連續的檁條和墻梁，其塔接長度要經試驗確定，也應注意在溫度變化和支座不均勻沉降下可能出現的隱患。

18.9.11不少單位為了省鋼材和省人工，將檁條和墻梁用鋼板支托的側向肋取消，這將影響檁條的抗扭剛度和墻梁受力的可靠性。設計時應在圖紙標明支座的具體做法，總說明應強調施工單位不得任意更改。

18.9.12門式剛架斜梁和鋼柱的翼緣板或腹板可以變厚度，但有的單位翼緣板由20mm突然變成8mm，相鄰板突變對受力很不利，設計時應逐步變薄，一般以2mm至4mm板厚的級差變化為宜。

18.9.13有的工程建在8度地震區，可是其柱間支撐仍用直徑不大的圓綱，建議在8度地震區的工程，柱間支撐應進行計算，一般采用角鋼斷面為宜。

18.9.14有的工程，不管門式剛架跨度多大，柱腳螺栓均按最小直徑M20選用，造成工程事故。錨栓應按最不利的工況進行計算，并應考慮與柱腳的剛度相稱，還要考慮相關的不利因素影響，建議按本措施：第18.7.10條采用。

18.7.10一般當剛架跨度：小于等于18m采用2個M24；

小于等于27m采用4個M24；

大于等于30m采用4個M30；

18.9.15有的門式剛架安裝時沒有采取臨時措施保證門式剛架側向穩定，造成安裝過程門式剛架倒地，建議在設計總說明中應寫明對門式剛架安裝的要求。

18.9.16屋面防水和保溫隔熱是關鍵問題之一，設計時要與建筑專業配和，認真采取有效措施。

當跨度大于30米以上時，采用固接柱腳較為合理。

關于托梁，我們的做法是按普鋼設計。特別是要控制托梁撓度。要是托梁的撓度太大就會使剛架內力發生變化，引起附加彎矩。

鋼梁與鋼柱的連接采用剛性節點。sts采用：翼緣和腹板按抗彎剛度比例分配所需負擔的彎矩，而剪力全部由腹板承受。這樣翼緣采用焊接，腹板采用摩擦型高強螺栓連接，螺栓數量多，造成施工時不便，實際上個人感覺wxfdawn所說比較實用，即節點彎矩由翼緣連接焊縫承受，腹板連接螺栓只受剪，高強螺栓只排一列，有利于施工，計算簡便。

節點域抗剪不滿足：調整節點域的腹板寬或厚！

門式剛架連接節點設計請教——用普通螺栓連接時按算法

1：假定中和軸在受壓翼緣中心；用高強螺栓連接時按算法2：假定中和軸在落栓群中心。

高強螺栓有預緊力，在彎矩作用下中和軸靠近螺栓群的形心軸，按螺栓群中心計算是偏于安全的。普通螺栓沒有預緊力，所以彎矩作用的支撐點靠近受壓翼緣。如果是高強螺栓，按受壓翼緣為彎矩作用的支撐點計算螺栓的承載力是偏于不安全的

變截面門式剛架構件，當截面高度變化率60mm/m時，根據規程CECS102：2002第6.1.1條第6項，按不考慮截面抗剪屈曲后強度來控制截面的高厚比。當由于這個條件出現高厚比不滿足的情況，可以通過以下任一種方式來進行調整：

1）調整截面高度變化（如調整梁構件節點位置，增長變化區段），使截面高度變化率盡量滿足≤60mm/m的要求；

2）加大腹板厚度，滿足程序不考慮屈曲后強度對腹板高厚比限值的要求；

3）設置橫向加勁肋，用工具箱中的基本構件計算來確定滿足高厚比要求的情況下，需要設置加勁肋的間距；

42米單跨的話，柱腳剪力會很大，柱底板的抗剪鍵達不到抗剪要求。此時可以考慮在兩柱腳之間設置拉桿，以減少柱底推力。

我做過兩個，一個60m無中柱，一個102m有一根中柱，沒什么問題的，在寧波，一般柱頭要做到1m~1.5m，梁加掖部位大約都在1.3m~1.5m，一般這種結構屋面很少有大的吊載，主要是風載控制，而且我的這些項目都是a類場地，沒什么的，重要的是構造措施要好，節點要保守，梁柱保證高跨比，撓度控制的嚴一些.重要的是支撐系統，一定要做足，最好算得保守一些，安全第一.應力比其實還好，但是一定要注意吊裝，梁的高寬比最好不要超過5——其實，國內最大跨度的門式剛架已達到74M了，在計算上也沒什么太復雜的，需要注意的是鋼梁截面太大平面外的支撐一定要作好，鋼梁的撓度要嚴格控制，按70M，撓度1/400，跨中變形已經有175mm，比較恐怖，另外對與風吸力的工況要好好計算。如果是用作機庫，山墻大門附近的兩榀剛架就得注意了，剛架撓度太大會影響到大門的安裝.

變截面梁可以根據梁的彎矩包羅圖來確定梁的截面尺寸和變截面的位置。

變截面位置最好設在梁的反彎點附近。

你最好先看看梁的彎矩包羅圖的形態。

此外，還要根據運輸條件考慮梁的分段長度。一般不能超過20米。

材料利用率，對于一般的梁來說控制材料利用率，主要是控制翼緣寬、腹板高的尺寸選擇的要符合特定的模數這樣切出來的板才不浪費。對于分段位置，不需要太過于考慮。

分段要考慮到鋼板的模數，一般鋼板長8米，所以梁長8米或12米最好。

用STS算門剛輸入活荷載時，當雪荷載起控制作用時，其分布系數在STS中的哪里進行考慮？

只能人工的將雪荷載乘以其分布系數后按活載輸入.

《建筑結構荷載規范》GB50009-2001中4.5.1寫到：“設計屋面板、檁條、鋼筋混凝土挑檐、雨蓬和預制小梁時，施工或檢修集中荷載（人和小工具的自重）應取1.0KN，并應在最不利位置處進行驗算。（注：1、對于輕型或較寬構件，當施工荷載超過上述荷載時，應按實際情況驗算，或采用加墊板、支撐等臨時設施承受；2、當計算挑檐、雨蓬承載力時，應沿板寬1.0m取一個集中荷載；在驗算挑檐、雨蓬傾覆時，應沿板寬每隔2.5~3.0m取一個集中荷載?！睆纳厦娴脑捒梢岳斫獾剑┕せ驒z修集中荷載在設計剛架構件時不需考慮，只是在設計屋面板、檁條、鋼筋混凝土挑檐、雨蓬和預制小梁時才考慮，因此，施工或檢修集中荷載不與屋面材料或檁條自重以外的荷載同時考慮。CECS102：2002里面也是這樣規定的。

因此，在PKPM里面建模計算主鋼架的時候，根本就不需要需入檢修荷載，只是在“工具箱”里面計算檁條的時候需要計算施工或檢修集中荷載，程序默認的為1.0KN，跨中布置，是很有道理的，完全滿足最不利位置處進行驗算。至于施工或檢修荷載與活荷載、雪荷載取較大值等說法，似乎很有道理，但沒有十足的依據。

——虛梁是PKPM 中的一個特定名詞，由于PKPM對面荷載的定義是一個區域，而一個區域應該是由梁圍成的，在PKPM對排架進行三維建模時，由于平面外缺少梁的定義，行不成一個區域，無法進行荷載分布，因此在這兒建立一個虛梁，僅僅只是為了能夠布置荷載，一般我采用的虛梁是圓鋼D12，這樣對結構影響較小，所以虛梁僅僅只是為了布置荷載，及荷載分配，而又不影響結構的，因此虛梁剛度要足夠的小就好了啊。結果不看。

1、在三維建模的墻面設計中可以方便的輸入人字型柱間支撐；

2、三維建模僅用于墻面、屋面設計，然后形成pk文件，抽榀到二維建模中運算，三維建模本身不進行梁柱結構計算，所以不存在計算結果的誤差問題；

3、通過上節點高形成屋面坡度最方便；

4、三維建模時無法設定鉸接。

先采用二維建模得出剛架尺寸后再三維建模，方便墻面屋面設計和各種平面布置圖的繪制。

三維建模本身并不進行梁柱結構計算，三維建模與二維建模相比的優勢是：可以在整體結構中對頂檁、墻檁、抗風柱、水撐、柱撐、抗風柱等進行計算（只需用鼠標點擊構件，然后按其提示輸入一些簡單的設計條件）。

在設計過程中如果考慮在檁條上下翼緣附近均設置拉條，或者采用角鋼代替拉條，是解決檁條下翼緣容易失穩的比較實際可行的方法。這樣不僅能夠極大地增強檁條下翼緣的穩定性，也能很好地提高屋面的整體剛度，對屋面板安裝和正常使用都有很好的作用。本人曾經在實際工程中使用過，效果非常好。

對于門鋼中的檁條是按拉條設在上面考慮的。而冷彎是按拉條在下面考慮的。

所以設計人員應比較恒載與風載。進而定拉條的位置。如果風載實在太大大，最好是上下都加了。

? 鋼結構廠房設計應注意問題（二）

根據鋼梁穩定計算公式鋼梁的側向支撐點既要有一定的側向剛度又要有一定的抗扭剛度，所以拉條設在受壓翼緣防止梁側向扭轉，如果有可靠的抗扭措施，保證檁條不發生扭轉則拉條可只設一道，可上翼緣也可下翼緣。

見過很多工程中為了工廠加工方便把拉條設置在檁條正中間。也不知道它能防止檁條上翼緣還是下翼緣失穩了。當然只要屋面板不采用隱藏式彩板。在自攻螺絲的緊固下檁條上翼緣肯定不會失穩了。

Z型檁條搭接的長度最好不小于單跨跨度的10％，且不小于600mm，端跨的檁條搭接長度，可取檁條單跨跨度的20％。

廠房柱和梁全部出現偏差，有的一兩厘米.——高強螺栓安裝完畢后是不容許再焊接端板的，因為在焊接高溫的影響下，高強螺栓桿受熱伸長，高強螺栓的原有施加的預拉應力將會喪失，這將直接影響連接節點的安全！

柱子和梁的端板合不上，你可以在兩端板之間加鋼板，然后在端板下面做個小牛腿，然后把高強螺栓改為承壓型的。

既然基礎無問題原因可能如下：

1，跨度較大施工程序不對，導致大梁發生扭曲2，材料原因導致大梁變形3，設計原因，計算方法不對，跨度大，撓度大4，制作原因，封頭板焊接角度不對5，跨度大，梁的節多，施工時螺栓的扭矩不符合規范，有緊有松且順次不對，導致梁扭曲或接頭縫隙過大6，他所講基礎無問題是否包括軸線和標高施工原因應及時上隅撐等進行規范化校正；材料設計原因及時加材料補救；制作原因可加墊板等方法補救——實在不行只能運回加工廠

搖擺柱的鉸接是指剛架平面內的轉動的釋放，而支撐的設置是為了傳遞剛架之間的水平力，跟是不是搖擺柱沒有直接的關系。為了保證廠房的整體穩定性，無論是否是搖擺柱，柱間支撐均不宜省略。

加否柱間支撐要視情況而定。一般情況下，如搖擺柱平面外連接為鉸接（柱頂及柱腳均為鉸接），則為了不讓搖擺柱形成平面外不穩體系，這時加柱間支撐可形成穩定體系同時也減少了平面外的計算長度，比較經濟。當然如受工藝限制，廠房中部不許設支撐，則在搖擺柱平面外可做成剛架形式（類似于巨型結構的原理通過做兩個柱距相連的水平支撐與邊柱柱間支撐也可達到傳遞水平力的效果，這樣是可以替代柱間支撐作用的），并按剛架的計算長度作為搖擺柱的平面外計算長度進行計算。還有一種比較典型的情況，就是當計算考慮蒙皮效應（蒙皮的剛度應很大）時，可不加柱間支撐，搖擺柱的平面外計算長度可根據有限元分析算，屬于空間范疇，一般程序無法考慮，同時對支撐體系的要求也很大，需根據計算定。

吊車橫向水平荷載與節點的垂直距離“前兩項需據產品樣本，經計算求出，如何計算教科書上有。3項與吊勾的類型和噸位有關，是一個%數，據規范確定。4項由樣本查出。5，6項如果執行廠房模數的話，是常數。7項與吊車梁的高度和軌道類型有關。

——第1、2、4項準確的說法分別是吊車最大輪壓、最小輪壓、橋架重量在支座處產生的最大反力，需要根據吊車參數、吊車梁跨度等按反力影響線計算得出——sts吊車數據是指針對該榀剛架吊車所產生的最大輪壓，吊車廠家給定的是單個輪壓，sts中需要手工根據吊車影響線計算的最大輪壓輸入，不過新版的sts可以通過程序自動導入！

——先計算行車梁，再計算結構。

確定吊車廠家的，按廠家的數據計算行車梁；沒有定廠家的，新STS里可直接導入數據計算。在輸出的文件后有：“最大輪壓產生的吊車豎向荷載”：“最小輪壓產生的吊車豎向荷載”：“吊車橫向水平荷載” “吊車橋架重量” .計算結構輸入吊車荷載時，導入此四項數據?！暗踯囏Q向荷載與左節點的偏心距” ，“吊車豎向荷載與右節點的偏心距” 為行車梁中心線到柱中心線的距離。吊車橫向水平荷載與節點的垂直距離“為牛腿面到軌道頂的距離。另外在牛腿處需增加因行車梁軌道等自重產生的一個恒載值。

STS數據庫的吊車數據好像都是橋式吊車的，沒有梁式吊車。若是手動或電動的梁式吊車采用此數據算出來的可能偏大。

剛接手一個工業廠房，邊柱高38米，跨度56米，柱距6米，設2臺35噸吊車，啟吊高度28米，輕屋面，輕墻面。我想初步設計方案如下：用格構式柱，屋面采用網架。請問這樣的結構用STS如何建模？

用“排架”模塊，屋面網架可以假設為無限剛，立柱用實腹柱就可以，35T不算大。注意規范（立柱用GB50017；網架用3D3S軟件吧，規范用網架規程）的以及風荷載體型系數選取。網架支座鉸接。最好先用3D3S計算出支座受力，然后到STS用“排架”計算。

關于普鋼廠房結構布置的問題——現在在做一個50t吊車中級工作制，單跨36m，不知道在結構布置和鋼柱截面類型方面都有哪些要求，是不是要十字柱，還是H型柱就行，是不是交叉支撐都要用H型鋼的，對牛腿這塊還有沒有什么要求？

50噸吊車是個分界線，柱子采用實腹或格構均可，一般情況下，如果是單跨可考慮采用格構柱，這樣位移比較容易滿足，如果是多跨可考慮采用實腹，因為實腹加工比較簡單，位移較單跨容易控制。用鋼量相差不多。

50t吊車中級工作制的設計應叢以下幾方面著重注意：

1、梁柱的強度、整體穩定、局部穩定等（翼緣寬厚比、腹板高厚比、長細比等）。

2、吊車梁的計算注意應考慮疲勞計算。

3、屋面水平支撐的布置應合理，同時應布置縱向支撐系統，以保證縱向的整體穩定性。

4、屋面的梁的撓度應稍嚴格一些（一般按1/250控制）

5、柱間支撐的布置、伸縮縫應符合規定。

6、應考慮地震的作用。

7、應考慮走道板及吊車的檢修梯。

結構廠房磚墻圍護問題——我做了一個單廠，采用磚砌維護。由于要維護整體穩定性，要在鋼柱根磚墻之間設拉結筋。我沒有找到圖集或者規范，只找到混凝土柱的，上面說間距500，但當時我認為鋼柱上隨便施焊，且距離太小，可能會造成柱子的強度減小。就勉強采用了1000，可是審圖公司不同意，他們說必須500.我猜測他們也是用的混凝土柱的規范。請前輩告訴我怎么辦采取什么措施才行。非得500嗎？會造成鋼柱的強度的降低嗎？

——應該是500，你是不是把應力控制到105％啊，這么害怕焊接削弱柱強度。正常使用狀態下墻體對柱有利（就觀測結果和使用效果而言）。

——磚維護屬于自承重墻，驗算高厚比就可以了。與柱的拉結一般間距為500，主要加強墻體的面外剛度，有利于地震作用下的墻體穩定。

砼柱＋鋼屋架，砼柱建模如何考慮鋼屋架——砼柱上架鋼屋架的結構，下面的砼柱在空間建模時如何考慮鋼屋架？

——若用PKPM可用虛梁模擬。虛梁的作用；

1.分割房間以傳遞鋼屋架承受的面荷載。

2.可在虛梁上加集中荷載。

3.模擬鋼屋架的軸向水平剛度。

? 鋼結構廠房設計應注意問題（三）

鋼結構廠房磚砌內隔墻穩定計算問題——現手頭設計這樣一個工程，廠房長73.1m，寬47.3，柱距7.2m，檐口5.2m，雙坡屋面，有中柱，半跨23.65m，現場復合屋面，磚砌外墻、內隔墻，在驗算高厚比是有疑問，還望高手指點，1.在計算外墻高厚比時，以柱距7.2m為橫墻間距（顯然是剛性方案）計算，但是剛架是否能作為外墻的橫墻，門鋼與砌體規范是不一樣的，本設計鋼柱柱腳是鉸接，柱頂側移按照門鋼規范控制（1/240），但是砌體規范4.2.2要求作為橫墻條件是最大側移H/4000，按照砌體規范要求控制側移，又要增加用鋼量且很難滿足，業主也不干，不知做過這方面設計得如何解決？

2.最麻煩是有一道內隔墻，在兩品剛架之間的三分之一處，一直砌到內屋面板底，s=47.3m，只能是彈性方案，理論計算很難滿足，別人告訴我，按照抗風柱間距加構造柱，3.6m處加一道圈梁，磚墻頂部加一道圈梁，構造柱頂用彈簧板與屋面系桿連接，這種方式是否合理？我想知道中間3.6m處加的圈梁是否能磚墻的計算高度減半？我認為磚墻加壁柱、加構造柱不能改變整面磚墻的計算高度，靠磚墻加壁柱、加構造柱來保證墻體穩定是不夠經濟的，保證穩定最重要的方式是控制橫墻間距，——問題一；

1．參見《砌體結構設計規范》6.1.2.1 ．當b/s≥1/30時，圈梁可視作壁柱間墻或構造間墻的不動鉸支點（b為圈梁寬度）．圈梁寬為240，240X30=7200 ，即可加圈梁來減少墻的計算高度．

2．柱頂側移按照門鋼規范控制（1/240），與砌體結構剛度不協調．可用剛體轉動的方法設計，將外墻設計成依附于鋼柱的一快剛體．不做外墻條基，外墻重量由地基梁承擔．地基梁座于鋼柱牛腿上．這樣就釋放了墻體與地面的轉角．

3．宜沿鋼柱做構造柱，增強墻體與鋼柱的整體性（拉筋連接），以利于抗震．問題二；

1．做鋼筋混凝土壁柱，壁柱柱腳應剛接，既應做獨立基礎，壁柱施工完后，再砌墻．

2．鋼筋混凝土壁柱與屋面鋼結構，用彈簧板連接，傳遞水平力，釋放垂直位移．

3．墻頂應做壓梁．壓梁與屋面鋼結構要有適當的間隙．門剛推薦輕質（柔性）墻板作維護，是有道理的．避免了主體結構與維護結構剛度不協調的矛盾．

混凝土柱上加鋼屋架梁，推力解決？

如果鋼屋架梁指的是H型鋼，有如下幾種處理；

1.鋼梁兩端加張緊拉條，且有豎向拉條與橫向拉條連接2.鋼梁支座與混凝土柱連接處的螺栓孔作成長圓孔。

混凝土柱為脆性材料，而鋼梁為柔性材料，如何做成剛接？做成鉸接比較合適。

30米跨度，15米高。原設計用鋼屋架，鋼砼柱已經做完，甲方非要改鋼梁。只好做個2米高的門式剛架，柱腳鉸接，經計算，柱頭在水平力的作用下位移過大，只好加上個水平拉桿，經計算須用36圓鋼，施工難度太大，后改為24.5的油浸鋼絲繩，上完恒載后拉了7噸的預應力。

原則上來說，鋼梁水平力不能有，否則，推力混凝土懸臂柱難以承受。

1.假如水平推力2噸，柱高7米，則彎矩140kn.m，試想要多大配筋。400X400的砼柱，單側也得配3@25（沒好好算，估的）；

2.一般，鋼梁與柱頂用螺栓連接；考慮抗拔是主要的。

3.水平力可以靠橢圓空釋放，雖然水平力還會有一點，但好很多。

4.要做得嚴格，應該節點處設置圓鋼做成輥軸的支座。

5.如果要剛接，也是可以的，只是螺栓可能稍多一些；梁斷面也必須根據剛接設計了。

一個38m跨度的鋼梁，混凝土柱結構，本人采取下弦下折的屋架形式，但又不是屋架，本人建議你看看工業建筑的一篇有關下弦下折的鋼屋架文章——一端平板支座，一端橡膠支座。

對于跨度較小的此種輕鋼屋蓋可以做成簡支梁，簡支梁下翼緣拉平，上翼緣根據屋面坡度調節（一般屋面坡度要做的小的點），這樣還可以便于梁下吊頂。

我做36M的鋼屋蓋時候，是采用兩端滑動（長圓孔25X60）處理的，長圓孔的長度必須考慮大于總的位移的1/2，否則錨栓易被剪斷（只有兩個）。屋架間的水平剛性系桿很重要。

鋼梁下加一短鋼柱，鋼柱與混凝土柱鉸接與鋼梁剛接—— 我亦處理過這類問題，跨度為27米，有吊車，如果用簡支或鉸接，則很難滿足變形的需要，我們是采用剛接，工程實踐也可以，只是施工上有些難度而已，不能把問題絕對化。節點處理上，我們參考了勁性（鋼骨）砼的有關規程。建成后使用效果也不錯，需要改進的是，如何使節點的設計能便于施工。

此論題很有興趣。論點有幾條：

1，剛接；

2，鉸接；

3，一端鉸支，一端按滑動鉸；

在這里講一件我親身經歷的此連接的工程實例。供大家在設計中參考。

1974年我在北京一個長途汽車站的工地現場進行指揮鋼屋架的安裝作業。工藝如下：

1，鋼屋架吊裝就位。初步連接螺栓（此時螺栓不緊）；

2，對鋼屋架位置進行調整（對十字線）；

3，用兩組杉搞在鋼屋架上弦進行臨時固定（此時吊勾不松。）；

4，用線墜檢查鋼屋架的垂直度。用兩組杉搞進行調整鋼屋架的垂直度。

5，緊固鋼屋架的地腳螺栓；

6，焊接；

7，履帶吊變幅，松鉤（此時只能變幅，如松鉤則履帶吊大臂由于會彈作用，將鋼屋架拉偏）；

8，安裝各類支承；

9，吊裝大型屋面板。

就這樣完成了兩榀鋼屋架（一個節間）的安裝作業。這時設計院的同志來了。說這樣不行。設計是一端鉸支，一端按滑動鉸支座的?？墒俏覀儺敃r執行不了此設計。按此設計作業。鋼屋架在安裝中非常不穩定，很危險！最后商量還按原安裝工藝執行。

以后我在設計鋼屋架和柱子時。將安裝工藝因素考慮進去。使鋼屋架的理論受力狀態與實際接近。

1.在兩個腳支座處加個拉桿，不美觀，但很多業主還是接受了。

2.加一小截鋼柱，與梁鋼接，這樣可以把水平推力轉化為彎矩由剛接節點吃掉大部分。

3.最好的方法，與第一點類似，而且我在ABC，扎米爾的手冊上都見過——把簡支梁的下翼緣拉成水平就行了，這樣理論上是有水平推力的，但大家想一想，這個下翼緣與第1點的圓鋼拉桿可以起到相同的作用呀！實際是沒有推力的。如果下翼緣向下變截面并且低于了兩邊的鉸支座，效果相同的。

三維工業廠房設計(廠房三維圖) 鋼結構網架施工

三維設計的意義

1．1三維設計的必要性三維設計能準確地表達技術人員的設計意圖，更符合人們的思維方式和設計習慣；能組建進行有限元分析的原始數據，從而進行幾何形狀的優化設計，并實現CAD，CAE／CAPP／CAM的集成；能夠通過著色和渲染功能得到設計方案的三維效果圖，使得設計人員和決策人員能全面準確地了解其外觀，有助于設計的決策，縮短周期，加快產品開發；能夠分析產品的動態特性，對工程項目的成本進行預算；三維設計是實現設計、制造一體化的基礎，為工程設計帶來巨大的變革，把設計推上前所未有的高度。

1．2三維設計與二維設計三維設計之所以能迅速成為CAD技術的主流，是因為它有許多傳統的平面二維設計所無法比擬的優越性，表1對二維、三維設計從性能、效率等諸多方面進行了比較，三維設計顯示了其對結構描述更加真實、更準確更全面的強大優勢，克服了二維設計中可想而不可見的缺點，是技術進步的必然趨勢。

2三維設計的`軟件環境目前國外流行的三維設計軟件很多，根據產品的性能及應用領域的不同大致分類如下：

(1)用于三維渲染繪圖設計，如3DMAX、MAYA、Rhino、Sogtimage 3D、Lightwave、Bryce 3D等；(2)著重于三維建模功能，如Auto CAD、Solid Works、Solid Edge、MDT、Master CAM等；(3)大型集成化系統，它不但兼有CAD／CAE軟件之長，還集成有CAE、CAPP、PDM等分析、工藝、產品資料管理的功能，這類軟件以CATIA、UG、Pw／E、I-DEAS為代表，還包括Autodesk Inventor、Cimatron、PDS、PDMS、PLANTSPACE等。國產軟件有北航海爾三維電子圖板CAXA、高華CAD、開目CAD、廣州金銀花Imnicem等。

下面對市場上較有影響力的CAD／CAM軟件特點進行評價，并說明它們在水利電力行業中的應用情況。

2．1 CATIA軟件CATIA是法國Dassault公司發展的一套完整的高檔3D CAD／CAM／CAE一體化軟件。支持復雜曲面造型和復雜裝配。零件間的接觸自動地對連接進行定義，加快了裝配件的設計進度。CATIA與ANSYS之間有非常好的接口。CATIA的零件可直接轉化為ANSYS可以兼容的模型，為復雜有限元分析提供了較好的平臺。

CATIA軟件是加拿大QUEBEC電力公司于2003年提供Mercier水電站設計時、對各種三維設計軟件提供商進行測試后決定廣泛采用的。該電力公司目前已成功將CATIA應用于地質重構、大壩設計、廠房設計和機電設備安裝等，且已建立水電站三維設計的標準環境。

2．2 UGUG是高中擋軟件的杰出代表，功能模塊齊全，是Unigraphics Solutions公司的拳頭產品。優越的參數化和變量化技術與傳統的實體、線框和表面功能結合在一起。UG一個最大的特點就是混合建模，在一個模型中允許存在無相關性特征，可以局部參數化曲面造型。在曲面造型、數控加工方面是強項，但在分析方面較為薄弱。UG軟件中的UG／Routing模塊使得管道、管系、導管、水道和鋼結構等走線應用的裝配件建立更加方便快捷，在水利、石油、化工及各種液壓系統等工程中的應用逐漸廣泛。

2．4 I·DEASI-DEAS軟件以CAD／CAE／CAM一體化著稱，分析方面較好，但是加工方面較弱。廣泛應用于汽車、家電產品及復雜機械產品的設計、分析、測試、加工方面等。IDEAS在轉輪剛強度計算中有著廣泛的應用，哈電應用IDEAS和DEFORM．3D兩個有限元軟件開發了動態計算模壓葉片中心和壓力噸位的計算方法。此外，IDEAS還應用在盾構掘進機整體結構設計優化方法的研究中，進行盾構掘進機結構計算、分析，解決了用傳統解析法和經驗法難以解決或無法解決的盾構掘進機結構計算、分析、優化等。

2．5 Solid Works與Solid EdgeSolid works與Solid Edge在界面風格和功能上都極其相似，是中端三維設計軟件的代表。Solid Edge是基于參數和特征實體造型的新一代機械設計純Windows的CAD系統。它的二維繪圖模塊充分體現了參數和變數技術的完美結合，設計簡單易行。Solid works的三大特點是功能強大、易學易用和技術創新，可以對復雜機械系統進行完整的運動學和動力學仿真。但Solid works與Solid Edge的曲面造型功能較差。美國德州Lorimer公司使用Solid WoAs及COSMOS一起設計制造高壓水利控制系統、臍狀盤管系統和用于海上石油開采業的其他設備。

2．6 Autodesk InventorAutodesk Inventor是Autodesk公司開發的基于自適應技術的三維設計軟件，能夠完整讀入用戶的二維DWG文件并通過簡單方便的三維造型方法迅速生成三維模型，然后自動生成二維工程圖。自適應技術建立于參數化技術并且超越了現有的參數化技術，提供了完全的設計靈活性。零件特征之間只有配合和位置關系無父子關系，解決純參數化系統所固有的缺陷。 ;

最好的三維設計軟件是？

自然是catia了

不過非專業人士一般用不到

所以上述幾個人的回答都不對他們只聽過或者用過3dmax 就說是這個

3dmax的功能catia輕松實現但是catia的功能3dmax根本沒有

機械設計用catia proe ug多一些設計出來可以進行實體生產的

catia 汽車飛機制造行業用的多功能最為強大 cadcaecam功能都有

是目前功能最全的軟件光模塊就有幾十個之多能夠實現電子樣機造型設計運動仿真簡單的有限元分析模具設計甚至還有電路圖布線工廠布局等模塊一架完整的波音777能夠用catia實現無圖紙設計你說catia的功能如何？

ug 汽車行業也用

proe汽車零部件行業用的多小型產品用的多

單純的工業設計只看外形的3dmax用的多一些游戲人物造型啥的但是3dmax做的作品并不能用于機械方面的設計加工只是虛擬的東西

做造型設計的還有rhino 也就是犀牛 cinema 4d好像是渲染比較強

inventor好像是也是搞機械設計用的

catia

CATIA是法國達索公司的產品開發旗艦解決方案。作為PLM協同解決方案的一個重要組成部分，它可以幫助制造廠商設計他們未來的產品，并支持從項目前階段、具體的設計、分析、模擬、組裝到維護在內的全部工業設計流程。

模塊化的CATIA系列產品旨在滿足客戶在產品開發活動中的需要，包括風格和外型設計、機械設計、設備與系統工程、管理數字樣機、機械加工、分析和模擬。CATIA產品基于開放式可擴展的V5架構。

通過使企業能夠重用產品設計知識，縮短開發周期，CATIA解決方案加快企業對市場的需求的反應。自1999年以來，市場上廣泛采用它的數字樣機流程，從而使之成為世界上最常用的產品開發系統。

CATIA系列產品已經在七大領域里成為首要的3D設計和模擬解決方案：汽車、航空航天、船舶制造、廠房設計、電力與電子、消費品和通用機械制造。

CATIA先進的混合建模技術

設計對象的混合建模：在CATIA的設計環境中，無論是實體還是曲面，做到了真正的互操作；

變量和參數化混合建模：在設計時，設計者不必考慮如何參數化設計目標，CATIA提供了變量驅動及后參數化能力。

幾何和智能工程混合建模：對于一個企業，可以將企業多年的經驗積累到CATIA的知識庫中，用于指導本企業新手，或指導新車型的開發，加速新型號推向市場的時間。

CATIA具有在整個產品周期內的方便的修改能力，尤其是后期修改性

無論是實體建模還是曲面造型，由于CATIA提供了智能化的樹結構，用戶可方便快捷的對產品進行重復修改，即使是在設計的最后階段需要做重大的修改，或者是對原有方案的更新換代，對于CATIA來說，都是非常容易的事。

CATIA所有模塊具有全相關性

CATIA的各個模塊基于統一的數據平臺，因此CATIA的各個模塊存在著真正的全相關性，三維模型的修改，能完全體現在二維，以及有限元分析，模具和數控加工的程序中。

并行工程的設計環境使得設計周期大大縮短

CATIA 提供的多模型鏈接的工作環境及混合建模方式，使得并行工程設計模式已不再是新鮮的概念，總體設計部門只要將基本的結構尺寸發放出去，各分系統的人員便可開始工作，既可協同工作，又不互相牽連；由于模型之間的互相聯結性，使得上游設計結果可做為下游的參考，同時，上游對設計的修改能直接影響到下游工作的刷新。實現真正的并行工程設計環境。

CATIA覆蓋了產品開發的整個過程

CATIA 提供了完備的設計能力：從產品的概念設計到最終產品的形成，以其精確可靠的解決方案提供了完整的2D、3D、參數化混合建模及數據管理手段，從單個零件的設計到最終電子樣機的建立；同時，作為一個完全集成化的軟件系統，CATIA將機械設計，工程分析及仿真，數控加工和CATweb網絡應用解決方案有機的結合在一起，為用戶提供嚴密的無紙工作環境，特別是CATIA中的針對汽車、摩托車業的專用模塊,使CATIA擁有了最寬廣的專業覆蓋面，從而幫助客戶達到縮短設計生產周期、提高產品質量及降低費用的目的。

CATIA擁有遠遠強于其競爭對手的曲面設計模塊，在此有必要介紹一下：

1.Generic Shape Design, GSD，創成式造型，非常完整的曲線操作工具和最基礎的曲面構造工具，除了可以完成所以曲線操作以外，可以完成拉伸，旋轉，掃描，邊界填補，橋接，修補碎片，拼接，凸點，裁剪，光順，投影和高級投影，倒角等功能，連續性最高達到G2，生成封閉片體Volume，完全達到普通三維CAD軟件曲面造型功能，比如Pro/E。完全參數化操作。

2.Free Style Surface, FSS, 自由風格造型，幾乎完全非參。除了包括GSD中的所有功能以外，還可完成諸如曲面控制點（可實現多曲面到整個產品外形同步調整控制點、變形），自由約束邊界，去除參數，達到汽車A面標準的曲面橋接、倒角、光順等功能，所有命令都可以非常輕松的達到G2。憑借GSD和FSS，CATIA曲面功能已經超越了所有CAD軟件，甚至同為汽車行業競爭對手的UG NX。

3.Automotive Class A, ACA，汽車A級曲面，完全非參，此模塊提供了強大的曲線曲面編輯功能，和無比強大的一鍵曲面光順功能。幾乎所有命令可達到G3，而且不破壞原有光順外形?？蓪崿F多曲面甚至整個產品外形的同步曲面操作（控制點拖動，光順，倒角等）。對于豐田等對A級曲面要求近乎瘋狂（全G3連續等）的要求，可應付自如。目前只有純造型軟件，比如Alias, Rinho可以達到這個高度，卻達不到CATIA的高精度。

4.FreeStyle Sketch Tracer，FST，自由風格草圖繪制，可根據產品的三視圖或照片描出基本外形曲線。

5.Digitized Shape Editor，DSE，數字曲面編輯器，根據輸入的點云數據，進行采樣，編輯，裁剪已達到最接近產品外形的要求，可生成高質量的mesh小三角片體。完全非參。

6.Quick Surface Reconstruction, 快速曲面重構，根據輸入的點云數據或者mesh以后的小三角片體，提供各種方式生成曲線，以供曲面造型，完全非參。

7.Shape Sculpter, 小三角片體外形編輯，可以對小三角片體進行各種操作，功能幾乎強大到與CATIA曲面操作相同，完全非參。

8.Automotive BIW Fastening，汽車白車身緊固，設計汽車白車身各鈑金件之間的焊接方式和焊接幾何尺寸。

9.Image Shape，可以像捏橡皮泥一樣拖動，拉伸，扭轉產品外形、增加“橡皮泥塊”等方式以達到理想的設計外形?？梢詷O其快速的完成產品外形概念設計。

1~9包括在Shape design Styling模塊中

10.Healing Assistant，一個極其強大的曲面縫補工具，可以將各種破面缺陷自動找出并縫補。

CATIA比較廣泛的用于汽車、航空航天、輪船、軍工、儀器儀表、建筑工程、電氣管道、通信等方方面面。

最大的客戶有：通用（同時使用UG），波音麥道，空客，福特，大眾，戴克，寶馬，沃爾沃，標致雪鐵龍，豐田，本田，雷諾，達索飛機，菲亞特，三菱汽車，西門子，博世，現代，起亞，中國的上汽，一汽，東風等大公司。歐盟以及其成員國軍方，美國軍方都是其忠實的用戶。

CATIA V4版本具有強大的曲面、結構設計能力，無以倫比的精度，目前為以上客戶的主要設計軟件。波音777飛機除了發動機以外的所有零部件以及總裝完全采用CATIA V4，從概念設計到最后調試運行成功實現完全無紙化辦公。可見CATIA功能之強大。

CATIA V4只能運行在IBM的UNIX圖形工作站上，為了更通用的運行于各種不同的圖形工作站平臺和PC，V5隨之誕生，它包括服務器-工作站版本和單機節點版本，工作站版本可運行于各種類型的圖形工作站和Windows或各種版本的Unix操作系統下（Linux下不行），而單機版本可運行于PC機、筆記本上Windows或其他操作系統下。非常賞心悅目的軟件界面，較之V4更簡單易用但更強大功能使CATIA V5成為福特，豐田等公司轉向CATIA的原因，而大眾，戴克，標致雪鐵龍等公司也因此不遺余力的從V4平臺轉向V5。

CATIA的競爭對手包括UG NX，Pro/E，Topsolid, Cinmatron。其中NX和Pro/E與CATIA可謂三分天下。目前CATIA在設計與工程軟件中占有最多的市場份額。這來源于其如此強大的客戶來源和軍工背景。與其競爭對手相比，CATIA的優勢在于賞心悅目的界面，易用而強大的功能，在汽車、航空航天、造船等專用行業強大的功能支持等，IT老大IBM的全球銷售合作。還有很重要的一點，就是來自CATIA母公司，達索系統Dassault Systemes其他兄弟軟件的支持：

1. Delmia，強大的生產線規劃和管理軟件，配合Catia完成制造可行性分析和實施；

2. Inovia，強大的數據管理和設計支持系統

3. Smarteam，強大的PLM軟件，與UGS Team Center并列為PLM最成功的軟件，PLM的鼻祖。

4. VPM，設計數據共享平臺，跨國公司各設計中心可使用此軟件進行數據和信息狀態共享

5. Solidworks，三維工程軟件在全球中端市場的統治者，被達索公司收購后，成為打擊其他中端軟件的招牌武器，并且有效的支持高端軟件CATIA在中低端市場的滲透

6. Abaqus，最強大的FEM軟件之一，優勢是非線性、動態、隱式計算，成為可以有效解決汽車與航空航天領域復雜問題的有效工具，與LS-DYNA并列為高端CAE軟件2巨頭。

Catia的歷史

CATIA是英文 Computer Aided Tri-Dimensional Interface Application 的縮寫。是世界上一種主流的CAD/CAE/CAM 一體化軟件。在70年代Dassault Aviation 成為了第一個用戶，CATIA 也應運而生。從1982年到1988年，CATIA 相繼發布了1版本、2版本、3版本，并于1993年發布了功能強大的4版本，現在的CATIA 軟件分為V4版本和 V5版本兩個系列。V4版本應用于UNIX 平臺，V5版本應用于UNIX和Windows 兩種平臺。V5版本的開發開始于1994年。為了使軟件能夠易學易用，Dassault System 于94年開始重新開發全新的CATIA V5版本，新的V5版本界面更加友好，功能也日趨強大，并且開創了CAD/CAE/CAM 軟件的一種全新風格。

法國 Dassault Aviation 是世界著名的航空航天企業。其產品以幻影2000和陣風戰斗機最為著名。CATIA的產品開發商Dassault System 成立于1981年。而如今其在CAD/CAE/CAM 以及PDM 領域內的領導地位，已得到世界范圍內的承認。其銷售利潤從最開始的一百萬美圓增長到現在的近二十億美圓。雇員人數由20人發展到2，000多人。

CATIA是法國Dassault System公司的CAD/CAE/CAM一體化軟件，居世界CAD/CAE/CAM領域的領導地位，廣泛應用于航空航天、汽車制造、造船、機械制造、電子\電器、消費品行業，它的集成解決方案覆蓋所有的產品設計與制造領域，其特有的DMU電子樣機模塊功能及混合建模技術更是推動著企業競爭力和生產力的提高。CATIA 提供方便的解決方案，迎合所有工業領域的大、中、小型企業需要。包括:從大型的波音747飛機、火箭發動機到化妝品的包裝盒，幾乎涵蓋了所有的制造業產品。在世界上有超過13,000的用戶選擇了CATIA。CATIA 源于航空航天業，但其強大的功能以得到各行業的認可，在歐洲汽車業，已成為事實上的標準。CATIA 的著名用戶包括波音、克萊斯勒、寶馬、奔馳等一大批知名企業。其用戶群體在世界制造業中具有舉足輕重的地位。波音飛機公司使用CATIA完成了整個波音777的電子裝配，創造了業界的一個奇跡，從而也確定了CATIA 在CAD/CAE/CAM 行業內的領先地位。

CATIA V5版本是IBM和達索系統公司長期以來在為數字化企業服務過程中不斷探索的結晶。圍繞數字化產品和電子商務集成概念進行系統結構設計的CATIA V5版本，可為數字化企業建立一個針對產品整個開發過程的工作環境。在這個環境中，可以對產品開發過程的各個方面進行仿真，并能夠實現工程人員和非工程人員之間的電子通信。產品整個開發過程包括概念設計、詳細設計、工程分析、成品定義和制造乃至成品在整個生命周期中的使用和維護。CATIA V5版本具有：

1.重新構造的新一代體系結構

為確保CATIA產品系列的發展，CATIA V5新的體系結構突破傳統的設計技術，采用了新一代的技術和標準，可快速地適應

企業的業務發展需求，使客戶具有更大的競爭優勢。

2.支持不同應用層次的可擴充性

CATIA V5對于開發過程、功能和硬件平臺可以進行靈活的搭配組合，可為產品開發鏈中的每個專業成員配置最

合理的解決方案。允許任意配置的解決方案可滿足從最小的供貨商到最大的跨國公司的需要。

3.與NT和UNIX硬件平臺的獨立性

CATIA V5是在Windows NT平臺和UNIX平臺上開發完成的，并在所有所支持的硬件平臺上具有統一的數據、功能、

版本發放日期、操作環境和應用支持。CATIA V5在Windows平臺的應用可使設計師更加簡便地同辦公應用系統共享數據；而

UNIX平臺上NT風格的用戶界面，可使用戶在UNIX平臺上高效地處理復雜的工作。

4.專用知識的捕捉和重復使用

CATIA V5結合了顯式知識規則的優點，可在設計過程中交互式捕捉設計意圖，定義產品的性能和變化。隱式的

經驗知識變成了顯式的專用知識，提高了設計的自動化程度，降低了設計錯誤的風險。

5.給現存客戶平穩升級

CATIA V4和V5具有兼容性，兩個系統可并行使用。對于現有的CATIA V4用戶，V5年引領他們邁向NT世界。對于新的

CATIA V5客戶，可充分利用CATIA V4成熟的后續應用產品，組成一個完整的產品開發環境。

航空航天：

CATIA 源于航空航天工業，是業界無可爭辯的領袖。以其精確安全，可靠性滿足商業、防御和航空航天領域各種應用的需要。在航空航天業的多個項目中，CATIA 被應用于開發虛擬的原型機，其中包括Boeing飛機公司（美國）的Boeing 777 和Boeing 737，Dassault 飛機公司（法國）的陣風（Rafale）戰斗機、Bombardier飛機公司（加拿大）的Global Express 公務機、以及Lockheed Martin飛機公司（美國）的Darkstar無人駕駛偵察機。Boeing飛機公司在Boeing 777項目中，應用CATIA設計了除發動機以外的100%的機械零件。并將包括發動機在內的100%的零件進行了預裝配。Boeing 777也是迄今為止，唯一進行100%數字化設計和裝配的大型噴氣客機。參與Boeing 777項目的工程師、工裝設計師、技師以及項目管理人員超過1700人，分布于美國、日本、英國的不同地區。他們通過1,400套CATIA 工作站聯系在一起，進行并行工作。Boeing 的設計人員對777的全部零件進行了三維實體造型，并在計算機上對整個777進行了全尺寸的預裝配。預裝配使工程師不必再制造一個物理樣機，工程師在預裝配的數字樣機上即可檢查和修改設計中的干涉和不協調。Boeing 飛機公司宣布在777項目中，與傳統設計和裝配流程相比較，由于應用CATIA節省了50%的重復工作和錯誤修改時間。盡管首架777的研發時間與應用傳統設計流程的其他機型相比，其節省的時間并不是非常的顯著，但Boeing飛機公司預計，777后繼機型的開發至少可節省50%的時間。CATIA 的后參數化處理功能在777的設計中也顯示出了其優越性和強大功能。為迎合特殊用戶的需求，利用CATIA 的參數化設計，Boeing 公司不必重新設計和建立物理樣機，只需進行參數更改，就可以得到滿足用戶需要的電子樣機，用戶可以在計算機上進行預覽。

汽車工業：

CATIA是汽車工業的事實標準，是歐洲、北美和亞洲頂尖汽車制造商所用的核心系統。CATIA 在造型風格、車身及引擎設計等方面具有獨特的長處，為各種車輛的設計和制造提供了端對端（end to end ）的解決方案。CATIA 涉及產品、加工和人三個關鍵領域。CATIA 的可伸縮性和并行工程能力可顯著縮短產品上市時間。

一級方程式賽車、跑車、轎車、卡車、商用車、有軌電車、地鐵列車、高速列車，各種車輛在CATIA 上都可以作為數字化產品，在數字化工廠內，通過數字化流程，進行數字化工程實施。CATIA 的技術在汽車工業領域內是無人可及的，并且被各國的汽車零部件供應商所認可。從近來一些著名汽車制造商所做的采購決定，如Renault、Toyota、Karman 、Volvo、Chrysler 等，足以證明數字化車輛的發展動態。 Scania 是居于世界領先地位的卡車制造商，總部位于瑞典。其卡車年產量超過50，000輛。當其他競爭對手的卡車零部件還在25，000個左右時，Scania公司借助于CATIA系統，已經將卡車零部件減少了一半。現在，Scania 公司在整個卡車研制開發過程中，使用更多的分析仿真，以縮短開發周期，提高卡車的性能和維護性。CATIA 系統是Scania 公司的主要CAD/CAM 系統，全部用于卡車系統和零部件的設計。通過應用這些新的設計工具，如發動機和車身底盤部門CATIA 系統創成式零部件應力分析的應用，支持開發過程中的重復使用等應用，公司已取得了良好的投資回報。現在，為了進一步提高產品的性能，Scania 公司在整個開發過程中，正在推廣設計師、分析師和檢驗部門更加緊密地協同工作方式。這種協調工作方式可使Scania 公司更具市場應變能力，同時又能從物理樣機和虛擬數字化樣機中不斷積累產品知識。

造船工業：

CATIA 為造船工業提供了優秀的解決方案，包括專門的船體產品和船載設備、機械解決方案。船體設計解決方案已被應用于眾多船舶制造企業，類似General Dynamics, Meyer Weft 和Delta Marin ，涉及所有類型船舶的零件設計、制造、裝配。船體的結構設計與定義是基于三維參數化模型的。參數化管理零件之間的相關性，相關零件的更改，可以影響船體的外型。船體設計解決方案與其他CATIA 產品是完全集成的。傳統的CATIA 實體和曲面造型功能用于基本設計和船體光順。Bath Iron Works 應用GSM （創成式外型設計）作為參數化引擎，進行驅逐艦的概念設計和與其他船舶結構設計解決方案進行數據交換。

4.2版本的CATIA 提供了與Deneb 加工的直接集成，并在與Fincantieri 的協作中得到發展，機器人可進行直線和弧線焊縫的加工并克服了機器人自動線編程的瓶頸。

General Dynamic Electric Boat 和 Newport News Shipbuilding 使用CATIA 設計和建造美國海軍的新型弗吉尼亞級攻擊潛艇。大量的系統從核反應堆、相關的安全設備到全部的生命支持設備需要一個綜合的，有效的產品數據管理系統（PDM）進行整個潛艇產品定義的管理，不僅僅是一個材料單，而是所有三維數字化產品和焊接設備。ENOVIA 提供了強大的數據管理能力。

Meyer Werft 關于CAD 技術的應用在業內一直處于領先地位，從設計、零件、船載設備到試車，涉及造船業的所有方面。在切下第一塊鋼板前，已經完成了全部產品的三維設計和演示。

Delta Marin 在船舶的設計與制造過程中，依照船體設計艦橋、甲板和推進系統。船主利用4D 漫游器進行瀏覽和檢查。

中國廣州的文沖船廠也對CATIA 進行了成功地應用。使用CATIA 進行三維設計，取代了傳統的二維設計。

廠房設計：

在豐富經驗的基礎上，IBM 和Dassault - Systems 為造船業、發電廠、加工廠和工程建筑公司開發了新一代的解決方案。包括管道、裝備、結構和自動化文檔。CCPlant 是這些行業中的第一個面向對象的知識工程技術的系統。

CCPlant 已被成功應用于Chrysler 及其擴展企業。使用CCPlant 和Deneb 仿真對正在建設中的Toledo 吉普工廠設計進行了修改。費用的節省已經很明顯地體現出來。并且對將來企業的運作有著深遠的影響。

Haden International 的涂裝生產線主要應用于汽車和宇航工業。Haden International 應用CATIA 設計其先進的涂裝生產線，CCPlant 明顯縮短了設計與安裝的時間。 Shell 使用CCPlant 在鹿特丹工廠開發新的生產流程，鹿特丹工廠擁有二千萬噸原油的年處理能力，可生產塑料、樹脂、橡膠等多種復雜化工產品。

加工和裝配：

一個產品僅有設計是不夠的，還必須制造出來。CATIA 擅長為棱柱和工具零件作2D/3D關聯，分析和NC ；CATIA 規程驅動的混合建模方案保證高速生產和組裝精密產品，如機床，醫療器械、膠印機鐘表及工廠設備等均能作到一次成功。

在機床工業中，用戶要求產品能夠迅速地進行精確制造和裝配。Dassault System 產品的強大功能使其應用于產品設計與制造的廣泛領域。大的制造商像Staubli 從Dassault System 的產品中受益匪淺。Staubli 使用CATIA 設計和制造紡織機械和機器人。Gidding Lewis使用CATIA 設計和制造大型機床。

Dassault System 產品也同樣應用于眾多小型企業。象Klipan使用CATIA設計和生產電站的電子終端和控制設備。Polynorm 使用CATIA 設計和制造壓力設備。Tweko使用CADAM 設計焊接和切割工具。

消費品：

全球有各種規模的消費品公司信賴CATIA，其中部分原因是CATIA設計的產品的風格新穎，而且具有建模工具和高質量的渲染工具。CATIA已用于設計和制造如下多種產品：餐具、計算機、廚房設備、電視和收音機以及庭院設備。

另外，為了驗證一種新的概念在美觀和風格選擇上達到一致，CATIA 可以從數字化定義的產品，生成具有真實效果的渲染照片。在真實產品生成之前，即可促進產品的銷售。